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補貼退場+毛利受壓 車企兩面受困未解|企業熱評

新能源車是世界大趨勢,各國對其趨之若鶩,經過中國大力推廣轉型,現時深圳更是遍地新能源車。去年下半年,面對新冠疫情、晶片短缺、原材料上漲等問題,打撃了車企產能,而今年情況略有不同的,就是補貼退場。

車股呈弱勢,吉利(0175)失守20元關口,報18.9元,創去年5月低。單計1月至今,吉利累跌11.3%,比亞迪(1211)累跌9.5%,長城(2333)累跌9.5%,理想(2015)累跌11.3%,小鵬(9868)累跌一成。

2021年12月31日,由財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》要求,2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上縮減30%;城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場,以及黨政機關公務領域符合要求的車輛,補貼標準在2021年基礎上縮減20%。

今年中國新能源汽車補貼減少三成,並為最後一年補貼電動車。(資料圖片/中新社)

中國最後一年補貼電動車 加價抵銷成本上升

《補貼方案》明確了不同類型、不同領域車輛產品的補貼標準,以續航里程大於等於400km的車型為例,新方案為補貼1.26萬元,較先前的補貼1.8萬元縮減了5,400元。即使政府或會延長豁免新車購置稅或牌費便利,但《補貼方案》將於2022年12月31日終止,換言之,今年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。

好消息的是,政府沒有限制新能源車的補貼數量,準買家如要受惠補貼,便要趕及今年內買車。瑞銀認為這對新能源車銷售依然屬利好。事實上,2018年當時中國政府補貼最多5萬元(續航里程大於等於400km的車型),及後逐年減退,相較之下,現時的補貼大減近75%。

為了應對補貼退場,多個汽車品牌都明確表示將上調旗下新能源車型。去年底,Tesla宣布Model 3後輪驅動版售價提高1萬元至約26.56萬元,Model Y後輪驅動版售價則上調2萬餘元至約30.18萬元。這意味Model Y全系車型售價均在30萬元級別以上,將不再符合新能源汽車補貼條件。另外,廣汽埃安則趕在2022年元旦期間上市了2022款廣汽埃安AION S Plus,補貼後售價區間15.38萬元至17.98萬元,售價相較於2021款提升了7,000元至14,000元左右。

單計12月份,吉利新能源和電氣化汽車銷售為18,813部,佔該月份銷售的158,765部約11.8%。(VCG)

傳統車廠毛利受壓 新能源車佔比仍少

對傳統車企來說,市場已被現有的Tesla、比亞迪、三大造車新勢力等佔據,要打入新能源車市場難度頗高。以吉利為例,2021年總銷量按年增1%至133萬輛,只達到153萬輛目標的87%,是未能達標,而公司今年目標為165萬輛,按年增長24%。單計12月份,新能源和電氣化汽車銷售為18,813部,佔該月份銷售的158,765部約11.8%。

至於吉利旗下高端新能源車品牌「極氪」,去年10月23日開啟批量交付,截至去年底,極氪品牌汽車即交付合共6,007部,公司計劃今年完成交付目標為7萬輛,以整體年度目標為165萬輛計,佔約4.2%,比重仍少。公司預期明年年初向歐盟市場出口極氪001車型。公司計劃2025年,極氪汽車將推出7款車型,屆時整體海外出口達10萬輛。

情況不單是困擾中國傳統車企,外國的亦是這樣。有科技股女股神之稱的伍德(Cathie Wood)一直看好新能源車Tesla,她指福特與通用汽車(美:GM)股價借新能源車產量增加的消息而飆升純屬無稽之談,因為新能源車銷量只佔傳統車廠總銷量約2%,其餘仍然是汽油發動的車型。

市場已被現有的Tesla、比亞迪、三大造車新勢力等佔據,傳統車企要打入新能源車市場難度頗高。

她又指,傳統車廠正面對毛利率壓縮的問題,普遍只介乎10%到20%之間,「根本沒有太多犯錯的空間,加上要調撥更多資源,推動業務向電動車轉型,這些傳統車廠明年或出乎意料出現經營虧損。」

原材料升價、晶片短缺、電池加價均壓縮車企毛利率,不少車廠去年更是透過減產來避免加大虧損,而部分新能源車為主的車企依然錄得虧損,並未轉盈。

從側面地看,藍籌股舜宇(2382)12月的車載鏡頭出貨量按年跌15.5%至484.8萬部,按月跌3.5%。公司解釋指,車載鏡頭出貨量倒退主要是因為汽車供應鏈中關鍵零部件缺貨且去年同期因疫情好轉出貨量表現強勁。然而,舜宇自去年9月起,車載鏡頭出貨量便錄得按年下跌達雙位數字以上,同時全年出貨量增幅為21%,較目標增幅的30%至35%為低,車載鏡頭出貨量減少,無疑折射出車企的困難。

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